Kolumne: Ein paar Gedanken zu Elektroautos, Reichweite & Umweltschutz
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Willkommen zu einer weiteren Kolumne, in der ich einige meiner Gedanken mit euch teile. Heute geht es um das Thema Elektromobilität – um Elektroautos, genauer gesagt. Privat fahre ich einen Verbrenner, habe in den letzten Monaten aber das eine oder andere Elektroauto für einen längeren Zeitraum ausprobieren dürfen. Warum ich jeden verstehen kann, der zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht auf ein E-Auto umsteigen will und warum ich es nächstes Jahr trotzdem tun werde.
Das Problem mit der Reichweite
Starten wir direkt mit dem Punkt, der besonders häufig gegen Elektroautos verwendet wird. Und tatsächlich ist er ja irgendwie auch vertretbar – dazu ein paar meiner Gedanken. Mit meinem Opel Corsa F schaffe ich bei entspannter Fahrweise rund 750 Kilometer auf der Autobahn. Dasselbe Auto mit Akku und Elektromotor kommt bei entspannter Fahrweise – damit meine ich übrigens 130 km/h Reisegeschwindigkeit – 170 Kilometer weit. Das gilt aber auch nur bei 20°C Außentemperatur, bei 5°C und eingeschalteter Heizung sind es nur noch 153 Kilometer.
Vor einigen Wochen bin ich von Ansbach zu einem Konzert nach Rostock gefahren. Mit meinem Auto habe ich das ohne Tanken geschafft, wenn auch nur auf Biegen und Brechen. Hätte ich mich für den Elektro-Corsa entschieden, wären laut ABRP vier Ladestopps mit einer Gesamtdauer von 1:56 Stunden nötig gewesen – bei gerade einmal sechs Stunden Fahrtzeit. Dann wäre ich mit 25 Prozent in Rostock angekommen und hätte direkt nach dem Konzert wieder an die Ladesäule fahren können, weil es an der Location keine Lademöglichkeit gab.
Ja, derart lange Fahrten mache ich sicherlich nicht jede Woche. Allerdings eben auch nicht nie. Rund einmal im Monat besuche ich meine Eltern, auch das sind bereits 460 Kilometer Strecke. Zu meinen Großeltern sind es ungefähr 900 Kilometer – da würde der Elektro-Corsa sieben Ladestopps benötigen, während ich aktuell nur einmal flott tanken müsste.
Natürlich fahre ich keine 900 Kilometer am Stück, aber dass ihr alle 100 bis 120 Kilometer eine Pause braucht, könnt ihr mir auch nicht erzählen.
Kleinwagen sind also nur für die Stadt?
Was mich dabei besonders stört, ist wie die inakzeptable Reichweite kleiner E-Autos von Medien und Fans relativiert wird. 120 Kilometer Reichweite auf der Autobahn sind ja kein Problem, immerhin ist der Opel Corsa ja ein Kleinwagen und damit ein Stadtflitzer. Dass Menschen nicht nur wegen der Größe zu Kleinwagen greifen, sondern auch wegen des Preises, erwähnt irgendwie niemand mehr.
Oder sind viele Journalisten und Influencer so abgehoben und von der Realität entkoppelt, dass ich mir als Student einfach einen Mercedes-Benz EQS kaufen soll, um in etwa dieselbe Reichweite wie mit meinem Opel Corsa zu erreichen? Und selbst der schafft das ja nicht. Warum komme ich mit meinem Kleinwagen für 20.000 Euro weiter mit einer Tankfüllung, als eine Oberklasse-Limousine für mindestens 106.000 Euro? Und warum gibt es Leute, die darin überhaupt kein Problem sehen?
Ich kaufe mir ein kleines Auto, weil ich mir kein größeres Auto leisten kann. Das heißt aber nicht im Umkehrschluss, dass ich damit nur in der Stadt fahren will. Ein Vertreter darf mit seinem BMW i4 immerhin auch in die Stadt, obwohl das Auto ja offensichtlich für längere Strecken ausgelegt ist. Das Argument, dass eine schwache Reichweite bei kleinen E-Autos in Ordnung sei, hängt mir mittlerweile zum Hals heraus. Außer bei einem Smart vielleicht, da lasse ich das gelten.
Welches E-Auto bräuchte ich denn für die Langstrecke?
460 Kilometer von Ansbach nach Aachen würde ich normalerweise ohne oder mit einer kurzen Pause fahren. Mit dem Opel Mokka E – hier findet ihr meinen Testbericht – wären drei, im Winter tendenziell eher vier Pausen á 25 Minuten nötig. Das ist für mich persönlich inakzeptabel. Wenn ich zu meinen Eltern will, monatlich dieselbe Strecke fahre, ist ganz sicher nicht der Weg das Ziel. Und so spannend sind die Gespräche an Ladestationen meistens auch nicht. Ich will einfach nur möglichst schnell und komfortabel mein Ziel erreichen, was mit einem günstigen Elektroauto zum aktuellen Zeitpunkt einfach nicht möglich ist.
Bald kommt unser Testbericht zum Hyundai IONIQ 5. Der kostet dann zwar mindestens 41.900 Euro und damit mehr als doppelt so viel wie mein Opel Corsa, schafft aber immerhin 384 Kilometer Reichweite nach WLTP. Doch auch hier berechnet mir ABRP drei Ladestopps (9 Minuten, 18 Minuten, 28 Minuten) für die Strecke von Ansbach nach Aachen. Nehme ich den Hyundai IONIQ 5 mit großem Akku, sind nur noch zwei Ladestopps nötig, die insgesamt 36 Minuten dauern. Gerechnet habe ich übrigens immer mit 20°C Außentemperatur, 100 Prozent im Akku bei Abfahrt und 25 Prozent Restkapazität bei Ankunft.
Selbst ein Auto für mindestens 45.900 Euro kann mir also keine wirklich komfortable Langstreckenfahrt ermöglichen. Wie sieht es beim BMW i4 aus? Eine Minute weniger Ladezeit als beim IONIQ 5, ebenfalls mit zwei Ladepausen. Eine Tesla Model 3 Long Range schafft es mit einer Pause. Der Mercedes-Benz EQS würde es komplett ohne schaffen, plant aber einen zehnminütigen Halt ein, um die 25 Prozent Restkapazität bei Ankunft einzuhalten. Genau da ist für mich der Punkt erreicht, wo eine komfortable Langstreckenfahrt mit einem Elektroauto möglich ist. Alle 300 Kilometer ein Halt, zehn bis 20 Minuten laden, weiterfahren.
Ist Besserung in Sicht?
Ohne dass ich mich in meiner Freizeit als Orakel betätige, wage ich die steile These aufzustellen, dass sich diese Problematik mit der Zeit von selbst erledigen wird. Akkus werden größer, Fahrzeuge hoffentlich effizienter, Ladeleistungen höher. Vor drei oder vier Jahren wären die 220 kW Ladeleistung des Hyundai IONIQ 5 undenkbar gewesen. Ein Audi RS E-Tron GT schafft sogar 270 kW, kostet aber auch mindestens 138.200 Euro. Mit der Zeit wird diese Technik an günstigere Fahrzeuge weitergegeben.
Außerdem gibt es sicherlich auch Leute, die wirklich selten bis nie längere Strecken fahren. Jonas wird sich, nachdem er die vorherigen Absätze gelesen hat, sicherlich mit einer widersprechenden bis wütenden Nachricht bei mir melden. Allerdings hat er auch den Luxus, zwei Autos zu besitzen. Dann muss eben der Diesel für die Langstrecke herhalten – auch das kann ich mir nicht leisten. Trotzdem sehe ich, dass eine Renault Zoe oder ein Honda E seine Zielgruppe hat. Für mich wären beide Autos keine gute Wahl – der Honda E genehmigt sich 2:49 Stunden Ladezeit auf der rund vier Stunden langen Strecke nach Aachen.
Ladeinfrastruktur – Gut, aber nicht perfekt
Und dann muss ja auch noch irgendwo geladen werden. Tatsächlich hat sich an dieser Stelle in den letzten Jahren viel getan und so gut wie überall stehen mittlerweile Ladestationen. Autobahnen sind diesbezüglich dank ENBW, Ionity und Fastned hervorragend ausgebaut. Wenn ich selbst mit einem Honda E mein Ziel erreiche, scheint keine Knappheit an Ladestationen mehr zu bestehen. Im ländlichen Raum gibt es aber weiterhin Nachholbedarf.
Ebenfalls ein Problem: Schnellladen ist nur unter idealen Bedingungen möglich. Mit dem Hyundai IONIQ 5 schaffe ich zwar 220 kW, aber auch nur, wenn sonst niemand an derselben Säule hängt. Dann reicht die Leistung nicht mehr aus und der Ladestrom wird gedrosselt. Im Winter sind derart hohe Ladeleistungen noch schwieriger zu erreichen, egal wie voll oder leer es an der jeweiligen Ladestation ist.
Und dann wird das Laden auch noch immer teurer. ENBW will mittlerweile 0,55 Euro pro Kilowattstunde beim Schnelladen, Ionity nimmt sich sogar freche 0,79 Euro. Mit einer Ladekarte wie Elli kann ich das umgehen. Da zahle ich 12,99 Euro im Monat und dafür nur noch 0,35 Euro an Ionity-Säulen. Fastned verlangt 0,69 Euro – außer ich lade via ENBW bei Fastned, dann bleibt es bei 0,55 Euro. Es gibt einfach zu viele Anbieter mit unübersichtlichen Tarifen und sehr unterschiedlichen Preismodellen. Auch daran sollte sich etwas ändern. Ach ja, und dann gibt es noch Allego. Da funktionieren die Säulen sowieso nie.
Laden ist mit einer hohen Einstiegshürde verbunden
So sehr ich dieses Beispiel sonst verabscheue – ich nutze es trotzdem. Stellt euch einen Rentner vor, dem ihr einen Audi E-Tron in die Hand drückt. Wie soll der bitte an sein Ziel kommen, ohne an der ersten Ladestation direkt mit Problemen konfrontiert zu werden? Niemand möchte sich durch den Ladekartendschungel kämpfen. Warum kann ich nicht einfach zur Säule fahren, laden und danach per Kredit- oder Debitkarte bezahlen? Zu einem möglichst einheitlichen Tarif, der eindeutig angegeben wird.
Der einheitliche Stecker CCS hilft zwar bereits, aber die Vielzahl an Tarifen und Anbietern ist auch weiterhin ein Problem. Ich recherchiere gerne, vergleiche gerne Preise und rechne aus, wo und womit ich am günstigsten mein Auto laden kann. Viele Leute sind aber die Einfachheit der Tankstelle gewohnt. Da steht ein Preis, ich fahre hin, tanke, bezahle und fahre wieder weg. Immerhin ändern sich die Preise an Ladestationen nicht so oft wie an Tankstellen, das muss auch einfach mal lobend erwähnt werden.
Das Problem mit der Routenplanung bei Elektroautos
Da mittlere und lange Strecken zumeist einen oder mehrere Ladestopps erfordern, ist eine gute Routenplanung bei Elektroautos besonders wichtig. Einfach drauflosfahren und dann spontan irgendwo laden, ist zwar möglich, aber unter Umständen weniger effizient. Nicht jede Ladestation ist schnell genug, nicht jede Ladestation liegt nah an der Route und teilweise sind natürlich auch alle Ladepunkte belegt.
Genau deswegen gibt es Apps wie ABRP (A Better Route Planer), welche die Routenplanung für euch übernehmen und die Strecke dann in Google Maps oder Waze exportieren. Das ist eine tolle Sache, die aber auch nicht ohne Probleme auskommt. Gibt es nämlich einen Stau oder eine Sperrung und Google Maps möchte die Route anpassen, ist die gesamte Planung im Eimer und ihr müsst ABRP erneut starten und eine neue Strecke planen. Deswegen wünsche ich mir eine gute Routenplanung im integrierten Navi von Elektroautos.
Tesla kann das, VW mit der aktuellen Software auch und Mercedes-Benz ebenfalls. Opel, Hyundai, Kia und Peugeot können es überhaupt nicht. Hier erwarte ich bessere Lösungen bei allen Marken, sodass ich wirklich nur in das Auto einsteigen, ein Ziel eingeben und losfahren muss. Alternativ dazu wäre eine Verbindung zu Google Maps oder Waze toll. Das Auto gibt seinen Akkustand an mein Smartphone weiter und die Navi-App meiner Wahl berechnet dynamisch die beste Route. Dass Google Maps das grundsätzlich kann, zeigen Volvo und Polestar. Die setzen auf das Betriebssystem Android Automotive und dort kommt die Navi-App von Google mit einer solchen Funktion.
Probleme – und Probleme, die eigentlich keine sind
“Ein Verbrenner ist viel umweltfreundlicher als ein Elektroauto, wegen des Akkus und so”. So oder so ähnlich wird oft argumentiert, aber korrekt ist diese Aussage nicht. Dazu sagt Alexander Bloch von Auto, Motor und Sport im Gespräch mit mir:
Wenn ich aktuell über einen VW ID.3 rede, dann erzeugt der in der Produktion über 6 Tonnen mehr CO2, als ein vergleichbarer Golf 8 Diesel. Und das ist ein CO2-Rucksack, den muss ich erst wieder rein fahren. Würde ich ein Elektroauto einfach stehen lassen, wäre es für die Umwelt (…) gar nicht so toll. Ich muss es fahren, um über die Kilometer an den Punkt zu kommen, an dem es (…) emmisionsärmer wird.
Die eingangs genannte Aussage beinhaltet einen kleinen Funken Wahrheit, aber eben auch nicht mehr als das. Niemand kauft sich ein Auto, um es dann nicht zu fahren. Mit der Zeit ist ein Elektroauto also tatsächlich umweltfreundlicher als ein vergleichbarer Verbrenner. Problematisch sind eher der Verschleiß des Akkus und die Brandgefahr. Letztere ist zwar insgesamt deutlich niedriger als bei einem Auto mit Ottomotor. Allerdings brennen E-Autos selten während der Fahrt und öfters dann, wenn sie gerade nicht beobachtet werden, zum Beispiel, wenn sie an der Ladesäule stehen.
Das Recycling von Akkus
Nicht zu vergessen, dass bei den Batterien natürlich in großem Maßstab in Zukunft recycelt werden muss. Da sind Stoffe drin, die sind nicht unbedingt gesundheitszuträglich sind (…) und vor allem muss mit denen wieder gearbeitet werden, damit auch insgesamt der Produktionsprozess bei Elektroautos noch weniger energieintensiv wird.
An diesen Problemen wird gearbeitet und ich bin zuversichtlich, dass in nächster Zeit Lösungen gefunden werden. Volkswagen zitiert eine EU-Richtlinie, die besagt, dass ab 2030 “85 Prozent des Bleis, 12 Prozent des Kobalts und jeweils 4 Prozent des Nickels und Lithiums (…) aus Abfällen stammen” müssen. Ebenfalls oft im Gespräch ist das sogenannte Second Life. Dazu sagt der Konzern aus Wolfsburg: “Altgeräte eignen sich als stationäre Energiespeicher. Denn anders als in einem Fahrzeug gibt es in einem Haus genug Platz, um mehrere Batterien mit verminderter Kapazität zu installieren“.
Der Primärenergievergleich
Ist der umweltschädliche Produktionsprozessor des Elektroautos überwunden und wieder eingefahren, sind Stromer tatsächlich besser für die Umwelt. Der Gesamtwirkungsgrad eines Elektroautos beträgt 70 bis 80 Prozent. Bei Wasserstoff sind es 25 bis 35 Prozent, Verbrenner kommen auf 10 bis 20 Prozent. Noch deutlicher wird die viel höhere Energieeffizienz von Elektroautos bei einem Blick auf den Primärenergiebedarf.
Der 1988 gegründete Umweltverband VCÖ stellt in einer Grafik gegenüber, wie weit ein Auto im Durchschnitt mit 100 kWh Primärenergie kommt. E-Fuels kommen auf 34 Kilometer, Verbrenner auf 134 Kilometer. Elektroautos mit dem aktuellen Strommix in Österreich erreichen 308 Kilometer, bei ausschließlich grünem Strom wären es 428 Kilometer.
Und warum kaufe ich mir jetzt ein Elektroauto?
Entschuldigt, das ist irgendwie alles sehr theoretisch geworden. Also, nachdem ich mich so sehr über einige Probleme echauffiert habe, kaufe ich mir trotzdem ein Elektroauto. Warum?
Noch dieses Jahr werde ich den Polestar 2 bestellen, vermutlich als Long Range Single Motor. Der Wagen ist größer als er sein müsste – ich komme mit einem Kleinwagen wirklich problemlos aus – aber da passt die Reichweite leider nicht. Der Polestar 2 schafft laut WLTP 540 Kilometer – auf der Autobahn unter realistischen Bedingungen also vielleicht 300 Kilometer. Warum diese Schere so groß ist, wäre übrigens ein Thema für einen weiteren Artikel, das will ich jetzt nicht vertiefen. Auf die eine oder andere Weise – 300 Kilometer realistische Reichweite bedeuten einen Ladestopp auf der Fahrt nach Aachen. Das ist für mich in Ordnung.
Die Vorteile von Elektroautos, die mich überzeugt haben
Ich liebe das Fahrgefühl eines Elektroautos. Erst vor einigen Tagen habe ich den Polestar 2 ausprobiert und die Beschleunigung, die konstant anliegende Leistung und auch das entspannte Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten sind einfach toll. Mit meinem Opel Corsa 30 km/h zu fahren, ist ein Krampf. Nutze ich jetzt den zweiten oder den dritten Gang? Und der Tempomat funktioniert bei so niedrigen Geschwindigkeiten auch nicht. Bei einem E-Auto ist das deutlich entspannter!
Außerdem probiere ich grundsätzlich gerne neue Technik aus. Ich hatte enorm viel Freude mit dem Hyundai IONIQ 5 – der Testbericht erscheint übrigens in den nächsten Tagen. Ferner genieße ich die Stille, die Laufruhe und die Möglichkeit zur Vorklimatisierung von Elektroautos.
Optisch gefällt mir der Polestar 2 ziemlich gut. Zudem bin ich heiß darauf, das Betriebssystem Android Automotive auszuprobieren. Da ich im Team sowieso schon als Google-Fanboy gelte, passt das ja nur. Ich kann mein Smartphone als Schlüssel benutzen, habe Tidal und Google Maps direkt in das Auto integriert. Ich freue mich sehr auf eine Zukunft mit mehr Elektromobilität – besser als ein Drei- oder Vierzylinder ist das allemal. 😉
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Irgendwie kollidieren in meinem Kopf die Aussagen “Als Student kann ich mir keinen Mercedes für 100.000 Euro leisten” schon mit “Ich fahre einen Corsa für 20.000 und bestelle bald einen Polestar für 42.000 Euro”. Zumal dann beklagt wird, dass Influencer und Journalisten von der Realität entkoppelt seien. Das nötige Einkommen alleine für den Astra F hätte ich als Student sehr gerne gehabt, dann hätte ich weniger Fraß in der Mensa ertragen müssen.
Moin,
sicherlich kann sich nicht jeder Student einen Neuwagen leisten – aber zwischen einem Polestar 2 und einem Mercedes-Benz EQS liegen dennoch Welten. Da sprechen wir von einem Mittelklassefahrzeug, das mich im Monat vielleicht 400 Euro (exkl. Versicherung & Laden) kostet und einem Luxusfahrzeug, bei dem ich monatlich dreimal so viel zahlen müsste, wie meine Wohnung aktuell kostet.
Das Vermeiden von Fraß in der Mensa gehört aber auch zu den Punkten, für die ich doch gerne ein bisschen Arbeitszeit einsetze und Geld verdiene. 😉
Viele Grüße
Benjamin
Also, “sicherlich kann sich nicht jeder Student einen Neuwagen leisten” ist ein heißer Euphemismus. Der Bafög-Regelhöchstsatz liegt aktuell bei was, 700-750 Euro? Diese Studenten zahlen davon dann horrende Mieten für 12 m² in einer WG in der Studentenstadt (400 € sind da ein guter Richtwert wenn man Glück hat) und besuchen ihre Familie eher zweimal im Semester, weil das Bahnticket in die Heimat regelmäßig zu teuer wäre. Dufte von dir, dass du was leistest und für dein Auto “ein bisschen Arbeitszeit einsetzt und Geld verdienst”. Mit studentischer Lebensrealität an einer staatlichen Uni in einer der großen Städte hat das halt… Weiterlesen »
Ohne dass ich jetzt gleich ins linke Lager gesteckt werden möchte, aber aktuell sehe ich in der Elektroautoförderung eher eine Subventionierung gutbürgerlicher Zweitwagen. Neuwagensubventionen (egal ob Abwrackprämien oder Steuerersparnis) waren schon immer was für Besserverdiener. Die Elektroautoförderung hat noch den zusätzlichen Punkt, dass sie beim aktuellen Stand der Technik nur für Leute mit regelmäßigem Parkplatz Sinn macht oder jemanden, der vielleicht gar kein Auot unbedingt braucht.
Wenn jetzt noch zusätzliche Strafsteuern auf konventionelle Kraftsoffe kommen, dann zahlen die Zeche für Muttis schicken Honda e die Leute, die sich kein neues Auto leisten können.